El renacimiento del coche eléctrico está envuelto de intensos debates sobre sus posibilidades de Éxito en un mundo en el que es obligado reducir el consumo y las emisiones del transporte, que las marcas combaten con una avalancha de tecnología y de algunas propuestas seductoras como la de Twizy, firmada por Renault.

El pequeño Twizy ha llegado finalmente al mercado después de una larga espera con poderosas armas para tratar de romper con los prejuicios creados alrededor de los coches de propulsión cien por cien eléctrica y que gravitan alrededor del estrés de autonomía.

La cuestión de los eléctricos ha de centrarse, primero, en su escenario para encontrar, después, sus ventajas. El escenario es urbano y en Él son todo ventajas, una vez determinadas las necesidades del usuario, porque esta opción no es valida para todos.

Cierto es que hoy la tecnología de baterías limita la autonomía y circunscribe la utilización de los eléctricos puros a la ciudad, un entorno en el que es muy difícil hacer más de 60 kilómetros diarios, una media en la que coinciden la mayoría de los estudios realizados por las marcas y las grandes consultoras

Con esta premisa, el Renault Twizy es un arma perfecta para resolver una movilidad personal que, en lo económico, está por las nubes y cada vez más acorralada por los ayuntamientos por la saturación del tráfico y la contaminación atmosférica y acústica, además de una contumaz voracidad fiscal.

Las administraciones municipales europeas no tardarán en limitar a gran escala la circulación en las grandes urbes, al menos a los vehículos menos eficientes.

Lo dicho, con este escenario, el Twizy se coloca en la primera línea de defensa y muestra el camino al resto de los fabricantes, que ya tienen entre sus planes coches equivalentes, quizá más refinados que el Renault.

Entre tanto, el pequeño Twizy da el aldabonazo con un tamaño suficiente, un precio imbatible y un coste de uso avasallador frente, incluso, a los grandes scooter, además de una tecnología que en principio parece fiable y no presenta más problemas que los de su limitación en materia de prestaciones y autonomía.

Una gran despreocupación para los compradores del Twizy es el alquiler de la batería, una fórmula que evita al usuario los quebraderos por un mal funcionamiento o, sencillamente, de quedar tirados, por descuido, sin carga de energía con la que mover el motor eléctrico de propulsión del coche. En ese caso, Renault garantiza una grúa de asistencia para llevar al “pequeño” a un punto de alimentación.

Una advertencia, el precio de la batería publicitado es de 50 euros, pero siempre y cuando no se sobrepasen los más de 12.000 kilómetros previstos con este precio, porque, de lo contrario, el fijo mensual sube unos cuantos euros, ya según el tramo de kilometraje recorrido.

La conducción del Twizy es toda una experiencia, desde la perspectiva puramente dinámica, pero también como simpático protagonista de las calles de la ciudad.

La versión probada es la homologada como cuadriciclo pesado, para la que es necesario el permiso de conducir, y es la idónea para una gran ciudad por prestaciones, ya que facilita introducirse en la rápidas corrientes del tráfico, en las que el Twizy 45 (45km/h de límite) va muy justo.

El coche ha sido construido alrededor de una estructura que envuelve a los pasajeros, siguiendo los patrones de un casco de motorista, con un interior que toma la arquitectura de un scooter, porque los dos pasajeros se sientan en tándem, uno detrás de otro.

La construcción interior está realizada con plásticos resistentes a la intemperie y los asientos ofrecen un mullido liviano, parecido al de un scooter.

Debajo del asiento está colocada la batería, un elemento pesado que en esta posición contribuye a bajar el centro de gravedad. La figura del Twizy está muy pegada al suelo.

El tres de rodaje está configurado con cuatro ruedas situadas fuera de la carrocería y en los extremos, unidas al bastidor por un sistema de suspensión pseudo McPherson con un ajuste muy duro, el secreto para que el Twizy se mantenga pegado al suelo, sin inclinaciones que harían peligrar la verticalidad del coche.

La amortiguación es tan dura que se tiene la sensación de conducir un kart, alimentada también por una dirección dura y reacciones muy vivas por la corta distancia entre ejes. En la personalidad dinámica del Twizy se nota la mano de la ingeniería de Renault Sport, que ha sido responsable de la puesta a punto del chasis.

La conducción de este original eléctrico está condicionada por la ausencia de ayudas electrónicas. La dirección no tiene asistencia aunque el coche pesa poco en algunos momentos cuesta meterlo en el giro.

En los cambios de dirección pronunciados es obligado parar el coche mucho para descargar las inercias laterales y transversales que impiden, con mucha velocidad, colocar el tren delantero en la trazada. Es claramente subvirador a pesar de ser de tracción trasera.

La frenada también obliga a tomar algunas precauciones. El Twizy carece de asistencia a la frenada, de forma que la presión sobre el pedal del freno es directa sobre los discos. Es la causa de la dureza del pedal y de la insistencia de presión sobre sistema para obtener una respuesta segura de frenado, pero, cuidado, porque una precisión excesiva, especialmente sobre mojado, puede llegar a bloquear las ruedas, porque tampoco dispone de ABS.

Para conducir el Twizy hay que cambiar algunos hábitos de conductor de turismos. El primero es el de tener en cuenta la climatología, porque el pequeño eléctrico es un semidescubierto y requiere de algunas precauciones.

Con lluvia, el conductor no tendrá problemas, porque está bien protegido, salvo con viento racheado, pero el pasajero puede sufrir la inclemencia si no va adecuadamente vestido.

Con frío, es obligada la protección con una prenda adecuada y el uso de guantes, porque el Twizy carece de climatización alguna. Sería un inconveniente para estirar la autonomía. Si se tiene frío en las piernas, Renault ofrece un accesorio, una manta que cubre bien las extremidades inferiores y es muy confortable.

Y en los demás hay que tener mentalidad de scooter en el momento de aparcar. El coche queda abierto y a merced de cualquiera que quiera sentarse, de la misma manera que una motocicleta. No hay nada que se pueda romper y todo ha sido diseñado para el trato más duro.

El probado corresponde a la versión más alta de la gama, equipada, además, con las dos puertas batientes. El acceso es amplio para el conductor y un poco más angosto para el acompañante, que deber· ser ·gil para poder sentarse a horcajadas en una posición, que una vez conquistada, es cómoda.

El puesto de conducción es sencillo. Un volante de tamaño medio, y una pantalla digital al frente con poca información, la justa pasa saber la velocidad de marca, el consumo instantáneo de energía, la capacidad de la batería y la autonomía, aunque este es un valor poco fiable, porque el sistema va haciendo promedios poco ˙tiles para el uso diario. Lo mejor es fijarse en la imagen de una pila que va perdiendo rayas a medida que se descarga la batería.

Una vuelta a la llave y un segundo giro y el coche nos responde con un pitido y la iluminaciÛn de un letrado °GO! sobre fondo verde para darnos el OK de marcha. Ni un ruido m·s.

Antes de emprender la marcha se ha de liberar el freno de mano, un asidero bajo el volante f·cil de descoyuntar (este elemento ha de mejorar).

El acelerador pone en acciÛn el pequeÒo pero eficiente motor de esta versiÛn, de sÛlo 17 caballos y un par continuo de 57 Nm, suficientes para los 500 kilos aproximados que tiene que mover.

El coche es una exhalaciÛn en los primeros metros, casi imbatible. SÛlo hay que observar la cara de estupefacciÛn de todo el que le rodea. Si se quiere, la respuesta al pedal del acelerado es instant·nea y contundente.

El coche -es mejor no exprimirlo para ganar en autonomÌa- llega f·cilmente a su velocidad m·xima de 80 km/h, lÌmite puesto por la marca para tener una reserva razonable de energÌa con la que hacer, dependiendo del estilo de conducciÛn una autonomÌa de alrededor de 80 kilÛmetros, aunque la oficial llega a los 100.

A bordo del Twizy llama la atenciÛn un ruido de funcionamiento, b·sicamente de rodadura, que no es transmitido al exterior. Se trata de un ligero zumbido de la transmisiÛn y el ruido de rodadura generado una suspensiÛn que transmite casi todo y neum·ticos que no son especialmente silenciosos.

Su lanzamiento comercial, es inevitable, est· acompaÒado de un puÒado de incÛgnitas, las que siempre rodean a un avanzado precursor que se coloca en una difÌcil escena de mercado.

Sea cual sea, el cariz del debate, es incuestionable que la movilidad camina hacia el futuro seÒalado por el Twizy y hoy, a pesar de las limitaciones, ofrece grandes ventajas econÛmicas en este particular caso, con un precio de adquisiciÛn muy asequible y un coste de utilizaciÛn ventajoso.

SÛlo es necesario disponer de la estructura de recarga adecuada y tener unas necesidades de movilidad que encajen en las condiciones tÈcnicas y prestacionales de este pequeÒo urbanita que est· a un paso de la agilidad ciudadana de un scooter. Por cierto, puede aparcarse en perpendicular de forma legal.

Al Twizy, por otra parte, no se le puede negar simpatÌa. Es realmente divertido observar las reacciones de motoristas, automovilistas y peatones. Sorpresa, estupefacciÛn, comentarios divertidos, muchas preguntas, interÈs y felicitaciones, son algunas de las reacciones que provoca.

Con el Twizy, muchos conductores se plantean, al menos, la posibilidad de acceder a una nueva forma de moverse.

CARACTERÕSTICAS T…CNICAS.

Longitud 2,337 m.

Anchura 1,237 m.

Altura 1,454 m.

Distancia entre ejes 1,686 m.

VÌa delantera 1,094 m.

VÌa trasera 1,080 m.

N˙mero de plazas 2.

Peso 80 473 kg (375 sin baterÌa).

Coeficiente aerodin·mico 0,64.

Volumen del cofre trasero 31 l.

Volumen de la guantera izquierda 3,5 l.

Volumen de la guantera derecha 9 l.

Motor elÈctrico.

Fabricante N.D.

UbicaciÛn Trasera.

Tipo AsÌncrono.

Potencia m·xima: 13 kW (17 CV).

Potencia continua 8 kW kW.

Par m·ximo permanente 80 57 Nm de 0 a 2.100 rpm.

Peso 60 kg.

RelaciÛn de desmultiplicaciÛn 9.2.

Recarga 2 kW/220 V-10 A.

BaterÌa.

Fabricante N.D.

DisposiciÛn en el vehÌculo Central, debajo.

de los pasajeros.

Tipo IÛn-Litio.

Potencia 6,1 kWh.

Prestaciones.

Velocidad m·xima 80 km/h.

AceleraciÛn 0-45 km/h 6,1 s.

RecuperaciÛn 30-60 km/h 8,1 s.

Consumo 63 Wh/km.

AutonomÌa 100 km.

Emisiones CO2 Cero.

12-15 g/km.

68 g/km.

TransmisiÛn Autom·tica.

TracciÛn Trasera.

DirecciÛn Sin asistencia.

Radio de giro 3,4 m.

Frenos delanteros Discos ventilados (214 mm).

Frenos traseros Disco sÛlido (204 mm).

SuspensiÛn delantera Pseudo McPherson.

Estabilizadora 23 mm.

SuspensiÛn trasera Pseudo McPherson.

Estabilizadora 23 mm.

Neum·ticos delanteros Continental EcoContact.

125/60 R 13.

Neum·ticos traseros Continental EcopContact.

145/60 R 13.

Precio 5.972 euros (descontadas las

ayudas a la compra

de vehÌculos elÈctricos)

GAMA.

VERSI”N POTENCIA PRECIO.

Twizy Urban 45: 9 CV 4.917.

Twizy Color 45: 9 CV 5.128.

Twizy Technic 45: 9 CV 5.479.

Twizy Urban 80: 17 CV 5.409.

Twizy Color 80: 17 CV 5.620.

(Estos precios tienen descontadas las ayudas estatales a la

compra de vehÌculos elÈctricos e incluyen el IVA y el transporte).