La ingeniería del automóvil, obligada por una legislación draconiana, esta generando en la última década, a costa de inversiones muy elevadas, un gran salto cualitativo en materia de eficiencia energética y en frentes distintos.

Uno de esos frentes es el de los motores, un campo en el que siempre ha existido un amplio margen de mejora, pero siempre asociada a medidas complementarias generalmente asociadas a la aerodinámica y la reducción de peso.

El peso general del coche es una variable determinante en la siempre reducida eficiencia de un motor de combustión interna, pero también lo es en la propia construcción del propulsor, pasando por una reducción de cilindrada y, consecuentemente de arquitectura.

Este es el caso del 1.4 utilizado por Audi en el A1 y compartido por otras marcas del grupo Volkswagen, que la marca de los anillos emplea en tres configuraciones, una de 122 caballos de potencia, la de 140 caballos con tecnología “cylinder on demand” (CoD) o cilindros bajo demanda, y la tercera, la mas deportiva, de 185 caballos de potencia.

En el medio de la gama, la CoD es la composición mas innovadora e interesante. Podría decirse que es una respuesta categórica a las draconianas exigencias oficiales.

Solo con el consumo se justifica la elección, ya que en este se firman 4,9 litros de promedio ante los 5,3 de la versión de 122 caballos y los 5,9 de la opción mas potente.

Los tres comparten un mismo secreto para rendir tanta potencia. Se trata de la doble sobrealimentación. Desde el régimen de ralentí entra en funcionamiento un compresor accionado mecánicamente, que Este conectado delante del turbocompresor de escape.

En la mayoría de las situaciones, el compresor se desacopla a 2.400 revoluciones; es entonces cuando el turbocompresor, que se ha puesto en marcha a 1.500 rpm, se hace cargo de todo el trabajo.

Dado que en los regimenes mas bajos tiene que rendir menos, se ha dotado de grandes dimensiones y se ha configurado en beneficio de un alto grado de efectividad.

En el 1.4 TFSI de 140 CV se hace uso, además, de la nueva tecnología “cylinder on demand”, ya estrenada en los motores de ocho cilindros del A8 y las versiones S y RS de varios modelos.

En este cuatro cilindros 1.4, el sistema actúa de forma similar. Como evolución del sistema “valvelift system”, que varia la alzada de las válvulas, el “cylinder on demand” desactiva el segundo y el tercer cilindro del motor cuando la carga se encuentra en un margen bajo-medio y en fases de deceleraciÛn.

El régimen debe encontrarse entre 1.400 y 4.000 rpm, y el par motor entre 25 y 75 Nm aproximadamente para que se produzca la activación o desactivación de los grupos de cilindros.

La conmutación se realiza a través del acelerador, cuando aumenta o disminuye el régimen de giro del motor, mediante un complejo sistema de casquillos y actuadores electromagnéticos que impiden la combustión en dos de los cilindros o la activan en función de la carga transmitida con el acelerador.

En cuanto el conductor pisa a fondo el acelerador del A1 Sportback, los cilindros desacoplados se vuelven a activar. Es un proceso de conmutaciÛn que se ejecuta entre 13 y 36 milisegundos.

El sistema utiliza la información proporcionada por el censor del pedal acelerador para determinar el estilo de conducción, de forma que si se detecta un patrón irregular, por ejemplo al circular por rotondas o al practicar una conducción deportiva en una carretera comarcal, no se lleva a cabo la desconexión, ya que en la mayoría de los casos duraría muy poco tiempo y no ahorraría combustible.

Cuando el conductor frena se interrumpe el modo de dos cilindros, de modo que los cuatro cilindros puedan reforzar el efecto de los frenos en deceleración. Por norma general, la desconexión tampoco se lleva a cabo al rodar cuesta abajo.

Los cambios en la conexión y desconexión son tan imperceptibles como en el motor de ocho cilindros, aunque en acústica si se puede recibir un pequeño cambio de tonalidad, probablemente inevitable, porque en dos cilindros la tonalidad se perfila grave y bien definida.

En el ciclo oficial de ensayo, el sistema CoD reduce el consumo del Audi A1 Sportback 1.4 TFSI alrededor de 0,4 litros cada 100 kilómetros, una cifra que incrementa otros 0,6 litros con la utilización de la función de parada y arranque.

En función de la situación -la marca pone como ejemplo a una velocidad constante de 50 Km./h en tercera o cuarta marcha-, el ahorro puede aumentar llegar hasta aproximadamente 1 litro, por lo que es especialmente interesante en el escenario urbano, en el que se puede circular una gran parte de los recorridos con dos cilindros desconectados.

La tendencia es el “donwzising” o reducción de tamaño y cilindrada en los motores para reducir el consumo y las emisiones y esta es una manera muy inteligente de hacerlo, aunque no es nueva, porque en la historia reciente ha habido soluciones aplicadas a grandes motores, como es el caso del ocho cilindros HEMI del grupo Chrysler.

Si el 1.4 TFSI es una joya tecnológica no lo es menos el cambio S tronic incorporado en esta versión. Se trata de la transmisión de doble embrague de 7 velocidades cuya cualidad es la suavidad y rapidez de funcionamiento.

El S tronic de siete velocidades se compone de dos engranajes parciales, con dos embragues multidisco que gestionan las marchas.

El primer embrague, de mayor tamaño, envía el par a través de un árbol macizo a los engranajes de las marchas impares 1, 3, 5 y 7.

Alrededor del árbol macizo gira un árbol hueco y este va unido al segundo embrague, de menor tamaño, que se encuentra en el interior del primero y acciona los engranajes de las marchas pares 2, 4, 6 y la marcha atrás.

Los dos engranajes parciales están permanentemente activos, pero solo uno de ellos esta unido al motor, de forma que cuando el conductor acelera en primera, por ejemplo, la segunda ya esta en el segundo eje, y el salto de velocidad llega mediante el cambio entre los embragues.

Con este bagaje técnico, el 1.4 TFSi puesto en el A1 convierte al mas pequeño de Audi en un coche múltiple, con naturaleza urbana a diario y cualidades dinámicas ruteras y deportivas cuando sale a la carretera, donde el silencio de rodadura es notable, al tiempo que las respuestas de un bastidor con ajustes que digieren la conducción mas radical en curva.

El carretera, la mayor parte del tiempo va a circularse con el motor lleno, es decir con los cuatro cilindros conectados y no por ello el consumo va a dispararse, El coche es capaz de mantener los ritmos de carretera comunes sin gran consumo de carburante.

Al tratarse de la versión Ambition, este A1 ofrece un tren de rodaje deportivo que emplea amortiguadores de gas presurizado de dos tubos con muelles adicionales.

La velocidad de paso por curva con este tren deportivo es muy elevada y aun así el conductor tiene la sensación de que aún admite mayores esfuerzos de apoyo.

Y ello es debido en gran medida al programa de estabilización ESP con bloqueo transversal electrónico mediante la actuación del freno si la rueda delantera del lado interior de la curva se descarga demasiado y así el par sobrante se traslada a la rueda exterior, que así transfiere una mayor fuerza a la calzada.

La diferencia entre las fuerzas de propulsión genera un determinado par de guiñada, por lo que el vehiculo se cierra con suavidad en la curva, lo que resulta de gran ayuda para el conductor.

El sistema anula casi por completo la tendencia al subviraje (a irse de la parte delantera) al entrar en la curva y al acelerar. Las sensaciones son similares a las que pueden recibirse en un deportivo de nivel superior.

El envoltorio, en este caso del 1.4 TFSI, es la carrocería de cinco puertas del A1, la alternativa mas funcional de un modelo que se coloca como uno de los ‘top’ del segmento utilitario, poblado en este momento en esa zona alta de esa parte del mercado por modelos que se desmarcan del resto a base de estilo y pinceladas traídas de los segmentos de lujo a gama alta.

El cinco puertas mantiene las dimensiones básicas, pero con algunas leves diferencias, porque el Sportback es 6 milímetros mas alto y 6 milímetros mas ancho y los pilares centrales o B se han desplazado 23 centímetros hacia delante para dar cabida a las puertas traseras, que obligan a que el techo sea mas de 8 centímetros mas largo que el de la versión de tres puertas.

Así, los ocupantes de las plazas traseras disponen de un acceso mas confortable y mas amplitud sobre la cabeza (11 milímetros mas).

Estos pequeños cambios alteran, igualmente, el diseño, especialmente el de la silueta y el de la zona trasera de la carrocería. El resultado es que visualmente parezca mas largo y corpulento, mientras los rasgos básicos del modelo son idénticos.

El interior también es idéntico al del A1 de tres puertas. La ambientación es claramente Audi y destaca por la calidad de materiales y acabados-

El puesto de conducción, sobre asiento deportivo, ofrece regulación para encontrar posiciones Optimas para una variada tipología de conductores. El conductor tiene perfecto control de todos los sistemas.

En el interior puede acomodarse cuatro personas, no mas, que disponen de un maletero de 270 litros de forma muy aprovechable, con paredes planas y un borde de carga de poca altura.

Las mejores cualidades del A1, asociadas a este motor CoD, residen en el bastidor, con un alto nivel dinámico, tanto que el coche es capaz de admitir potencias superiores a los 200 caballos sin inmutarse.

Esta pequeña joya tecnológica tiene, no se puede ocultar, una difícil posición en el mercado. Milita en un segmento competido, con numerosas opciones de motorización y mucho mas baratas, ya que el A1, por principio, se sita en la parte mas alta de los turismos utilitarios y con escasos competidores directos, también limitados por una potencia de motor poco o nada habitual en este mercado.

Al margen del precio, de casi 25.000 euros nominales sin del Impuesto de Circulación, del que esta exento, este motor configura una interesante alternativa a los diesel de la familia A1.

El sistema de cilindros bajo demanda funciona como un reloj -apenas perceptible- y su consumo es una tentación para olvidar los eficientes diesel, muy ruidosos y siempre con emisiones mas nocivas.

CARACTERÕSTICAS T…CNICAS.

Longitud 3,954 m.

Anchura 1,740 m.

Altura 1,416 m.

Distancia entre ejes 2,469 m.

Vía delantera 1,477 m.

Vía trasera 1,471 m.

Peso 1.220 kgs.

Capacidad deposito 45 l.

Capacidad maletero 270/920 l.

Coeficiente aerodinámico N.D.

Posición motor Delantero, transversal.

Alimentación Inyección directa, turbo

e intercooler.

Cilindros 4 en línea (16 válvulas).

Cilindrada 1.395 c.c.

Potencia máxima 140 CV a 5.000 rpm.

Par máximo 250 Nm entre 2.000 y 3.500 rpm.

Velocidad máxima 227 Km./h.

Aceleración 0-100 8 seg.

Consumo medio 4,9 l./100 kms.

Emisiones CO2 113 g/km.

Impuesto de Matriculación Exento.

Dirección Electrohidráulica asistida en

función de la velocidad.

Diámetro de giro 10,6 m.

Frenos delanteros Discos ventilados.

Frenos traseros Discos sólidos.

Suspensión delantera Eje de brazo telescópico

McPherson con brazos

transversales triangulares

inferiores y barra

estabilizadora.

Suspensión trasera Eje de cuatro brazos con

disposición independiente de

muelles y amortiguadores.

Tracción Delantera.

Neumáticos 215/40 R 17.

Transmisión Automática-manual secuencial de

siete relaciones sTRONIC.

Equipamiento de serie ABS con EBD, sistema de control

de estabilidad ESP, airbag

frontales, laterales y de

cortina, automatismos de luces

y limpiaparabrisas.

Precio 24.920 euros.

RESTO DE GAMA.

Versión Cilindrada Potencia PVP.

Gasolina.

1.2 TFSI Atracción 1.197 c.c. 86 CV 17.300.

1.2 TFSI Ambition 1.197 c.c. 86 CV 19.890.

1.4 TFSI Attraction 1.395 c.c. 122 CV 20.290.

1.4 TFSI CoD Attraction 1.395 c.c. 140 CV 20.630.

1.4 TFSI Attraction Stronic 7v 1.395 c.c. 122 CV 22.130.

1.4 TFSI CoD Attraction Stronic 1.395 c.c. 140 CV 22.400.

1.4 TFSI Ambition 1.395 c.c. 122 CV 22.910.

1.4 TFSI CoD Ambition 1.395 c.c. 140 CV 23.150.

1.4 TFSI Ambition Stronic 1.395 c.c. 122 CV 24.750.

1.4 TFSI Ambition S tronic 1.395 c.c. 185 CV 28.900.

Diesel.

1.6 TDI Attraction 1.598 c.c. 105 CV 19.900.

1.6 TDI Attraction Stronic 7v 1.598 c.c. 90 CV 20.670.

1.6 TDI Ambition 1.598 c.c. 90 CV 21.420.

1.6 TDI Ambition 1.598 c.c. 105 CV 22.420.

1.6 TDI Ambition Stronic 1.598 c.c. 90 CV 23.190.

2.0 TDI Ambition 1.968 c.c. 143 CV 24.330.

COMPETENCIA DIRECTA.

Modelo Cilindrada Potencia PVP.

VW Polo 1.4 TSI BlueGT 5p DSG 1.390 c.c. 140 CV 21.875.