La infraestructura vial, el exceso de velocidad y la falta de medidas de protección para peatones figuran entre los factores asociados con las muertes por accidentes de tránsito en California. En el Inland Empire, una investigación académica identificó 131 puntos críticos de mortalidad vial tras analizar más de 500 mil accidentes registrados entre 2013 y 2022, un diagnóstico que plantea la necesidad de dirigir las inversiones públicas hacia las zonas de mayor riesgo.
El estudio, titulado Urban-Rural Dynamics and DUI Fatalities in the Inland Empire: A Neural Network Analysis of Traffic Safety Disparities, fue desarrollado por Armando Ceja-Lua como tesis de maestría en Ciencias de la Computación en California State University, San Bernardino, en mayo de 2025.
En entrevista con El Latino San Diego, Ceja-Lua explicó que el condado de San Bernardino presenta una tasa de mortalidad vial significativamente superior a la de las regiones vecinas y que las muertes relacionadas con el consumo de alcohol también superan el promedio estatal.
La investigación encontró diferencias entre los riesgos de las zonas urbanas y rurales. En las primeras, los accidentes con peatones estuvieron fuertemente asociados con resultados fatales; mientras que en las áreas rurales, las colisiones frontales y la ausencia de alumbrado público incrementaron el riesgo de muerte.
“Esto demuestra por qué la región necesita soluciones adaptadas a las condiciones locales, desde una infraestructura peatonal más segura en las ciudades hasta mejor iluminación y mejoras en la seguridad vial en las zonas rurales”, señaló Ceja-Lua.
El investigador considera que la planificación del transporte debe responder al crecimiento de las comunidades y a las formas en que sus habitantes se desplazan. Para el Inland Empire, esto implica invertir en banquetas seguras, cruces peatonales y transporte público, además de incorporar la participación de los residentes para identificar las calles peligrosas y establecer prioridades.
“Necesitamos diseñar las calles pensando en la seguridad de todos, no solo en el movimiento de los automóviles”, afirmó.
Entre las modificaciones que propone están los cruces seguros, banquetas conectadas, ciclovías protegidas e intersecciones rediseñadas para reducir los conflictos entre vehículos y peatones. También considera necesarias las mejoras de iluminación en carreteras rurales y la instalación de cámaras de semáforo en rojo y de velocidad en puntos de alto riesgo.
Los 131 puntos críticos identificados representan una referencia para que las autoridades estatales y locales evalúen dónde deben concentrar las inversiones en seguridad vial, en lugar de distribuir los recursos sin considerar las diferencias de riesgo entre comunidades urbanas y rurales.
MÁS ALLÁ DE LAS POLÍTICAS
Para Eddie Montalvo, integrante de SAFE IE y defensor de calles más seguras, el problema también tiene una dimensión personal, según explicó en entrevista. La muerte de su hijo Benjamin en un accidente relacionado con un conductor distraído lo llevó a involucrarse en la prevención de la violencia vial.
Su experiencia lo ha llevado a cuestionar la distancia entre los compromisos institucionales y las condiciones que enfrentan diariamente peatones, ciclistas y conductores.
“Sé que existen muchas políticas, como los planes de Visión Cero o las reducciones de los límites de velocidad, que suenan muy bien, pero lo que la gente realmente experimenta es muy diferente”, expresó.
Montalvo señaló que incluso las zonas escolares, donde debería existir una protección especial para los menores, siguen expuestas al exceso de velocidad. Su hijo murió precisamente en una de estas áreas.
“Las políticas se ven bien en papel, pero hasta que las ciudades se comprometan plenamente con el cambio de infraestructura, la aplicación de la ley y los cambios legislativos, la violencia vial seguirá aumentando”, advirtió.
Una de las medidas que respalda es la modernización de los sistemas automatizados de vigilancia contemplada en la SB 720, aprobada en California en octubre de 2025.
La legislación, conocida como Automated Traffic Enforcement System Programs, autoriza a ciudades y condados a establecer programas de cámaras para detectar infracciones de semáforo en rojo. Se trata de una alternativa al esquema anterior, no de una obligación de instalar cámaras en todas las jurisdicciones.
Entre sus disposiciones, establece que los avisos de infracción de los nuevos programas deben incluir fotografías de la placa trasera y de la parte posterior del vehículo, además de evidencia en video de la infracción. Prohíbe el reconocimiento facial y establece que las sanciones sean civiles, sin puntos en el historial de manejo ni suspensión o revocación de la licencia por esa infracción.
Las multas comienzan en 100 dólares para una primera infracción sin sanciones previas durante los tres años anteriores. Aumentan a 200 dólares por una segunda, 350 por una tercera y 500 por cuatro o más infracciones dentro de ese periodo.
La ley también contempla protecciones económicas: una reducción de 80 por ciento para personas que califican como indigentes y de 50 por ciento para quienes tienen ingresos de hasta 250 por ciento del nivel federal de pobreza. Además, establece planes de pago y la posibilidad de realizar servicio comunitario en lugar de pagar la sanción.
Montalvo considera que estas medidas deben acompañarse de criterios de ubicación y mecanismos que eviten que las sanciones afecten desproporcionadamente a comunidades de bajos ingresos o a vecindarios latinos y afroamericanos.
La SB 720 establece que las cámaras deben distribuirse en zonas geográfica y socioeconómicamente diversas y colocarse en intersecciones donde los datos demuestren un riesgo elevado para la seguridad. También exige, para los nuevos programas implementados después del 1 de enero de 2026, informes de impacto que evalúen posibles afectaciones a los derechos civiles y las libertades, así como consultas con organizaciones comunitarias.
Montalvo reconoció que existe preocupación porque las cámaras pueden instalarse en zonas antiguas, con infraestructura deteriorada y poblaciones históricamente desfavorecidas. Sin embargo, considera que reducir los accidentes debe ser una prioridad.
Como respaldo a su postura, citó investigaciones del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS). Un estudio realizado en Oxnard encontró que los accidentes con lesiones en intersecciones semaforizadas disminuyeron 29 por ciento después de implementar cámaras.
Otra investigación del IIHS, realizada en 14 ciudades estadounidenses durante el periodo 2004-2008, encontró que la tasa de accidentes mortales relacionados con conductores que se pasan el semáforo en rojo fue 24 por ciento menor que la estimada para esas ciudades sin los sistemas de vigilancia. En el caso de todos los accidentes mortales en intersecciones con semáforos, la reducción estimada fue de 17 por ciento.
Por su parte, un estudio de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) en siete jurisdicciones encontró una reducción de 24.6 por ciento en las colisiones de ángulo recto, aunque también registró un aumento de 14.9 por ciento en choques por alcance, lo que evidencia la necesidad de acompañar las cámaras con otras medidas de seguridad vial.
Los resultados respaldan el uso de estos sistemas como una herramienta de prevención, aunque no sustituyen las inversiones en infraestructura, el control de velocidad ni las medidas para proteger a peatones y ciclistas.
PRIORIDADES PARA REDUCIR MUERTES
Ceja-Lua considera que California debe concentrar sus esfuerzos en invertir en infraestructura segura en los puntos críticos, combatir la conducción peligrosa mediante cámaras automatizadas de semáforo y velocidad, y garantizar que la planificación del transporte avance al ritmo del crecimiento regional.
Los 131 puntos identificados en el Inland Empire, señaló, ofrecen una referencia para orientar los recursos hacia los lugares donde las mejoras pueden tener mayor impacto. Para ello, considera necesario utilizar los datos disponibles y reconocer que las comunidades urbanas y rurales enfrentan riesgos distintos.
Montalvo, por su parte, plantea tres acciones: reducir la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas, así como las distracciones al volante; modificar el diseño de las calles mediante rotondas, reducción de carriles e islas peatonales centrales; y controlar la velocidad con mayor vigilancia policial y sistemas automatizados.
A los responsables de tomar decisiones estatales y locales les recuerda que la seguridad de las calles es una responsabilidad pública.
“Hasta que California priorice la financiación, la aplicación de la ley y la creación de legislación para estas inversiones, vidas inocentes seguirán perdiéndose”, sostuvo. “Les diría que la vida de mi hijo debería haber valido la inversión”, expresó.
